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  铁路投融资变革将使铁路建造提速提质，有助于长时间建造开展。曩昔20年我国铁路运营路程复合添加率仅为2.5%，到2012年末到达9.8万公里，仅为美国的38%左右，高铁为9356公里，位居世界第一，开始建成了高铁运营网路。不过与发达国家比较，2012年末我国人均拥有量、路网密度仅为6.9KM/百万人和17KM/万KM2，远低于欧洲、日本等发达国家的15-30KM/百万人和30-70KM/万KM2的水平，比照来看我国铁路和高铁建造远未达饱满，不存在产能过剩，但仅依托我国铁路总公司，难以完成快速开展。

  本年5月，国务院发布的《关于2013年深化经济体制变革重点工作的定见》已就铁路投融资体制变革进行布置，要求树立公益性运送补偿准则、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路范畴创造条件。

  事实上，自从本年3月份铁路正式摆开“政企别离”大暗地，铁路建造出资逐步康复添加。6月份，我国铁路总公司固定资产出资为583.21亿元，环比（比上月）添加24.87%，基建出资为546.88亿元，环比添加18.12%。和此前数据比较，现已大为提速。

  未来铁路出资建造，将更多的投向中西部区域。一方面是因中西部铁路开展相对滞后；另一方面是为了推进扶贫攻坚，促进区域协调开展和活跃保险推进城镇化，更好地完成大众改进出产生活条件、添加大众收入。

  虽然现在经济运转在合理区间，但下行的压力任旧存在。24日发布我国7月汇丰制造业PMI预览值47.7，创11个月最低水平，6月份PMI为48.2。中信证券首席经济学家诸建芳以为，从稳添加的视点看，现在要做好稳出资，“不过在出资方面，咱们大的原则是不要加重今后的产能过剩，要做有用出资。”遍及的观念以为，铁路出资是有用、有用出资，不仅仅能够耗费一部分过剩的钢铁、水泥产能，还能够推进铁路机车及相关零部件的开展，为经济平稳运转打下更牢的根底。